Paris 2024 : La promesse du Grand Paris Express sévèrement critiquée par la Cour des Comptes

Engagement des présidences successives de Nicolas Sarkozy et de François Hollande, l’aménagement du réseau automatique du Grand Paris Express – cet immense « super-métro » de 200 kilomètres et de 68 gares autour de la capitale – se trouve désormais dans une impasse.

En effet, après avoir été évalué à 25,53 milliards d’euros en mars 2013, le projet d’envergure a peu à peu connu un accroissement de ses coûts, notamment en raison de la mise en parallèle dudit projet avec les candidatures de Paris pour l’organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, et de la France pour l’accueil de l’Exposition Universelle de 2025.

Aujourd’hui, même si l’actuelle présidence maintient l’intérêt du Grand Paris Express pour la desserte de la région-capitale, force est de constater que les deux objectifs fixés paraissent difficilement atteignables pour la mise en service d’une partie du futur grand réseau. Ainsi, dans son dernier Rapport consacré à la Société du Grand Paris (SGP), la Cour des Comptes dresse un sévère constat et des mises en garde à destination des pouvoirs publics.

(Crédits – Capture d’écran / Sport & Société)

En page 53 de son Rapport, la Cour énonce d’ailleurs un élément qui aurait pu servir de propos conclusifs :

« Il apparaît donc très peu probable […] que les engagements pris par le Gouvernement dans le dossier de candidature pour les Jeux Olympiques de 2024 puissent être intégralement respectés.

Il y a donc probablement lieu de reconsidérer les objectifs de calendrier et de déconnecter la réalisation du Grand Paris Express de l’échéance de cette manifestation sportive ».

Concrètement, les magistrats du Palais Cambon (1er arrondissement de Paris) estiment que le calendrier accéléré par l’échéance olympique et paralympique a d’ores et déjà eu pour conséquence d’augmenter sensiblement la facture globale du projet.

Pour permettre au projet de Paris 2024 de bénéficier de l’apport des lignes nouvelles, la Société du Grand Paris et l’État ont en effet été désireux d’accélérer le tempo, avec la mise en œuvre de moyens techniques supplémentaires. De fait, comme le précise la Cour des Comptes, plusieurs chantiers ont été rehaussés par l’ajout de tunneliers au dispositif initial.

« A l’été 2015, la direction de la SGP a considéré que le schéma de construction de la ligne 16 avec six tunneliers, sur la base duquel a été prise la délibération du conseil de surveillance approuvant l’opération d’investissement, risquait de ne pas permettre une ouverture de la ligne pour les Jeux Olympiques de 2024. Elle a donc décidé d’ajouter trois tunneliers supplémentaires. Le surcoût est évalué à 250 millions d’euros.

De même, la décision de la SGP de faire passer de 8 à 10 le nombre de tunneliers utilisés pour la ligne 15 Sud, pour sécuriser la date de mise en service, va augmenter mécaniquement le coût d’une cinquantaine de millions d’euros.

La question se pose maintenant pour les lignes 17 et 18. La SGP a saisi le Premier Ministre en janvier 2017 pour lui demander son accord pour mettre en œuvre un plus grand nombre de tunneliers » énonce comme exemple, la Cour qui évalue entre 180 et 200 millions et à 125 millions d’euros, le surcoût potentiel pour les lignes 17 et 18 pourtant stratégiques.

Il faut dire que plusieurs lignes nouvelles ont été intégrées au dossier de candidature de la capitale pour l’organisation des Jeux, à commencer par les lignes 14 (extension), 15, 16, 17 et 18. Précision notable néanmoins, l’intégration du futur réseau s’est limitée à une mention – dès le premier volet du dossier de candidature en fin d’année 2016 – et non à un complément au budget de Paris 2024. Subtile pour ne pas effrayer l’opinion publique dont le regard s’est fait critique au cours des dernières années concernant la question des Jeux et le financement de ces derniers.

Carte des sites olympiques de Paris 2024

Pour le dossier français, les autorités ont basé la planification des infrastructures de transport en lien avec les sites prévus pour accueillir les compétitions sportives. Le Département de la Seine-Saint-Denis est ici particulièrement concerné, avec la présence du Stade de France – site des Cérémonies d’ouverture et de clôture des Jeux ainsi que des épreuves d’athlétisme – du futur Centre Aquatique de Saint-Denis, mais également du Village des Athlètes à Pleyel-L’Île-Saint-Denis, du Village et du Centre des Médias à Dugny-Le Bourget, sans oublier, dans ce même secteur, un cluster sportif englobant notamment la piscine rénovée de Marville (water-polo).

(Crédits – Infographie Libération)

La corrélation entre le projet olympique et paralympique et la promesse d’un réseau de transport modernisé avait dès lors fait la force de la candidature de Paris, d’autant plus que la première année de campagne avait été l’occasion, pour les artisans de ladite candidature, de pilonner l’argumentaire des transports de la grande rivale d’alors, Los Angeles (États-Unis). Un argumentaire alors jugé irréaliste au regard des enjeux et de la faiblesse du réseau existant en comparaison du réseau francilien.

Aujourd’hui, ces critiques sur la concurrence sont à relativiser, car bien que le réseau parisien actuel peut permettre la gestion du flux important de spectateurs à l’été 2024, il n’en demeure pas moins que son ancienneté pose un problème quant à l’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les améliorations progressivement apportées par les Collectivités et leurs partenaires – en particulier la Région Île-de-France – seront in fine une demi-réponse à ce défi que le Grand Paris Express se faisait la promesse de résoudre avec des lignes 100% accessibles.

Carte de la future ligne 17 du Grand Paris Express (Crédits – Grand Paris Express)

La SGP a pourtant tenté de conforter le lien entre le Grand Paris Express et Paris 2024. La Cour des Comptes tire sur ce point l’avertissement ultime qui symbolise un jusqu’au-boutisme des différents acteurs et une certaine forme d’impréparation face aux défis techniques et aux aléas inévitables d’un tel super-projet.

Ainsi, « le dossier adressé au Premier Ministre en janvier 2017 indique […] que le calendrier visé ‘suppose de paralléliser au maximum les études […] avec les appels d’offres’.

Cela signifie que les appels d’offres de travaux seraient lancés avant la fin des études ».

Un risque juridique avéré et de possibles complications financières pour un dossier qui a, notons-le, quelque peu été évacué des éléments de langage de la candidature de Paris 2024 au cours des derniers mois de la campagne olympique. A cet égard, il convient d’ailleurs de revenir sur les estimations successives du projet du Grand Paris Express et des coûts à la charge de la SGP. Des estimations qui coïncide avec le calendrier de la candidature aux Jeux.

Si en mars 2013, alors que Paris ne s’est pas encore officiellement positionné sur l’échéance olympique et paralympique – il faudra pour cela attendre la fin d’année 2014 et surtout le printemps 2015 – le coût final du projet est estimé à 25,53 milliards d’euros. Quatre ans plus tard, en mars 2017 et au moment où la capitale s’engage dans la dernière ligne droite deux mois avant la visite de la Commission d’évaluation du Comité International Olympique (CIO), la facture du Grand Paris Express est revue à la hausse et pointe à 28,93 milliards d’euros. Mais une réévaluation en juillet 2017 achève de démontrer aux autorités – en particulier à la Présidence de la République soucieuse de la bonne gestion des deniers publics – la quasi-infaisabilité de maintenir la corrélation entre le Grand Paris Express et les Jeux. Ce constat est d’autant plus renforcé par un Rapport du Centre d’étude des tunnels (CETU) du Ministère des Transports également réalisé en juillet 2017.

A ce moment-là, la nouvelle estimation fait état d’un projet à terme, à au moins 38,48 milliards d’euros, soit près de 13 milliards de plus que le coût initial envisagé en 2013.

Un autre passage du Rapport de la Cour des Comptes montre quant à lui le resserrement des échéances pour assurer à la candidature aux Jeux d’être solidement ancrée sur le créneau des transports.

(Crédits – Capture d’écran Sport & Société / Rapport de la Cour des Comptes sur la Société du Grand Paris, page 49)

Face à la grogne – légitime – des élus locaux qui voyaient la perspective des Jeux comme un tremplin pour le Grand Paris Express et, en toile de fond, pour l’attractivité de leur territoire respectif, le Président de la République avait acté la confirmation du schéma initial en décembre dernier.

A la lecture du Rapport de la Cour des Comptes, la Ministre des Transports, Élisabeth Borne, devrait annoncer dans les prochains jours – peut-être mardi 23 janvier selon des élus franciliens – un calendrier réajusté du Grand Paris Express afin de limiter au maximum les surcoûts.

Quoiqu’il en soit, le Rapport de la Cour des Comptes sur l’ambition irréaliste du Grand Paris Express pour 2024, survient quelques semaines après la tenue du premier Séminaire d’orientation entre Paris 2024 et le CIO.

La publication du Rapport survient aussi au moment où, ce mercredi 17 janvier, Tony Estanguet, Président de Paris 2024, était auditionné par la Commission des Affaires culturelles du Sénat en vue de l’examen, dès le 06 février, du projet de loi relatif à l’organisation des Jeux. Elle intervient enfin à la veille de l’ultime Conseil d’administration de Paris 2024 dans sa forme actuelle de Comité de Candidature. Ce jeudi 18 janvier en effet, le Groupement d’Intérêt Public (GIP) cédera la place au Comité d’Organisation des Jeux (COJO) qui œuvrera, en lien avec les parties prenantes et avec la Société de Livraison des Ouvrages Olympiques (SOLIDEO), à l’accueil des Jeux d’été en 2024.

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